Exhumar no es identificar

Exhumar no es identificar

Todo lo que no sea dar sepultura digna es inhumano, como es el caso de las fosas comunes de la Guerra Civil. Pero sin coordinación en toda España, la ya difícil tarea de identificación de los cadáveres va a ser imposible

Todo lo relacionado con la Guerra Civil y sus consecuencias es, aún a estas alturas del siglo XXI, tema sensible y complejo, con múltiples aristas, donde no es fácil entrar sin verse afectado y donde no hay modo de escribir algo sin salir malparado. Que esto sea así ideológica o políticamente me parece triste, pero que esto afecte a las actuaciones profesionales científicas me parece deplorable.

Si entre todos fuésemos capaces de alejar este tema de la batalla política, donde los unos lo utilizan para atacar a los otros -que de inmediato se dan por aludidos-, quizás lograríamos respetar la memoria de los fallecidos, dar ejemplo a nuestros hijos y dejar trabajar a los profesionales.

Vayamos por partes. Siempre, desde los más pretéritos tiempos a la actualidad, han existido rituales funerarios y a las personas se les ha dado sepultura, o incinerado o sumergido, siguiendo unas costumbres propias de cada época y cultura. Siempre he dicho y escrito claramente que respeto la vida tanto como la muerte, y creo firmemente que la dignidad de las personas que nos han precedido permanece, ante los demás seres humanos, en sus restos, y es posible que quizás influya en esta postura mi educación y el sentirme cristiano católico. Por ello considero que todo lo que no sea dar sepultura de modo reglado no es propio del ser humano, ni de su dignidad, cual es el caso evidente de las fosas comunes de la Guerra Civil española, y por ello soy partidario de la dignificación de todos los enterramientos comunes y, si se requiere por los familiares, de las identificaciones en los casos en que técnicamente sea posible.

Y es que hay dos temas que llegado este momento me preocupan de modo especial: las identificaciones y su coordinación. En referencia a las identificaciones, creo que se está confundiendo lo que se puede hacer con lo que se quisiera hacer. La gran mayoría de las víctimas de la Guerra Civil (si asumimos que puede haber más de 100.000) no podrán ser identificadas, y ello por las limitaciones de las técnicas y de la historia. Siendo requisito necesario para la identificación la comparación, los datos de tipo antropológico (ni que decir tienen los odontológicos), incluso los genéticos, se ven negativamente afectados por el paso del tiempo.

Antropológicamente obtendremos datos muy fiables sobre el sexo, edad en el momento de la muerte y estatura de las víctimas de un enterramiento, incluso datos de ciertas lesiones o causas de muerte, pero poco efectivas para identificarlos, a no ser que sean fosas con pocas víctimas y donde todas o la gran mayoría sean conocidas. Es muy probable pensar que en la mayoría de los casos las víctimas sean varones, de edades jóvenes y de estaturas comprendidas entre los 155 y 170 centímetros. Crear una base de datos de este tipo no ayuda a casi nada en términos de identificación, puesto que no se conseguirá diferenciar a unos de otros, y esto no es culpa de los antropólogos ni de los políticos, es simplemente falta de materiales adecuados de referencia.

La identificación odontológica, tan útil en otras situaciones, se vería muy limitada en este caso, ya que pensar en fichas dentales de las víctimas fallecidas hace 70 años es, más que nada, una quimera, porque si pocas habría, menos estarán localizadas. A esto hay que añadir que no todos los restos tienen íntegras sus dentaduras, limitando aún más el valor de estos estudios.

Finalmente, el análisis genético, la famosa «prueba del ADN» que tantos esgrimen como algo mágico y definitivo, tiene igualmente sus limitaciones. Una identificación fiable basada en el ADN exige dos cosas. En primer lugar, el poder obtener del hueso ADN de calidad y en cantidad suficiente, lo cual no siempre es posible, especialmente en huesos de esta antigüedad. Esto implica el repetir los análisis, trabajar con las muestras por duplicado, etcétera, y ello encarece y enlentece los procesos de estudio. Pero es que en segundo lugar se necesitan muestras de referencia de familiares más o menos cercanos, ya que de lo contrario no conseguimos identificaciones fiables, sino más bien descartes de quien no puede ser.

Con el paso de los años, muchas de las víctimas de la Guerra Civil no tienen familiares vivos que compartan suficientes características genéticas como para permitir la identificación; otras familias, ni siquiera quieren oír hablar del tema, mientras que otras emigraron hace decenas de años, y así sucesivamente.

Todo ello impone la necesidad de manejar todos los datos conjuntamente, los históricos en primer lugar, a los que habrá que añadir datos antropológicos y genéticos para, en conjunto, tratar de establecer las identificaciones. Sin embargo, a priori, creo sincera y tristemente que en las grandes fosas comunes, y en general en todas aquellas que tengan más de 10 o 15 personas, las identificaciones como tales no van a ser posibles, y no por estar en España, ya que los mismos problemas tendrían en Alemania, Japón o Estados Unidos.

Por ello es necesario barajar la posibilidad -como de hecho se ha hecho- de dignificar los lugares de los grandes enterramientos -sin excavar ni exhumar- o de trasladar sin identificar los restos a otros lugares que no sean los de paso obligado de las aguas en las tardes de tormenta, como algunos de estos restos pueden estar ahora.

Y en relación con todo lo anterior surge mi segunda preocupación personal y profesional: la coordinación de las identificaciones. Si de verdad se pretende identificar al mayor número de víctimas hay que considerar a España como un todo y no fragmentar la información, ya que es evidente que muchas personas fallecieron lejos de sus lugares habituales de residencia y que sobre otras ni siquiera hay datos fiables (los «anónimos» de muchas grandes fosas). Lo que hasta ahora se ha hecho (excavaciones puntuales en diversos lugares de nuestra geografía), siempre con la mejor de las intenciones, no sólo no es operativo, sino que es el modo ideal de garantizar el mínimo posible de resultados satisfactorios.

Los diversos grupos de trabajo que se generen deben de estar perfectamente coordinados, siguiendo protocolos comunes que permitan el intercambio de datos personales, genéticos, antropológicos, etcétera, que con todas las garantías legales funcione de modo automatizado, encriptado y compatible. Esto no es fácil, pero si no se hace muchos esfuerzos serán baldíos. Por otra parte, si se hace tarde, el gasto de readaptar y compatibilizar todas las bases de datos será también enorme, y el costo habrá de ser detraído del más noble fin de usar el dinero en pos de realizar identificaciones positivas.

Del mismo modo, hay que acordar los criterios mínimos de identificación, valorando las circunstancias de cada caso, pero siguiendo los estándares internacionales. No se puede estar trabajando en Villa Arriba de un modo y en Villa Debajo de otro. No se deben emplear decenas de miles de euros en estudiar un caso determinado y que no haya medios para estudiar otros.

Por todo ello, la Universidad de Granada va a convocar en fechas próximas a todos los especialistas en identificación humana que ya han participado en casos de nuestra Guerra Civil, con objeto de coordinar las actuaciones profesionales y solicitar a las autoridades el seguimiento de las mismas. Se trabajará en una declaración formal donde se propongan los criterios científicos y técnicos aplicables. Los profesionales iremos, al menos, con orden y todos de la mano: primero, necesitamos generar datos claros y objetivos de las fosas comunes, de las posibles víctimas que hay en ellas y de sus datos, así como de los familiares y descendientes deseosos de colaborar; después, se valorarán las vías de identificación posibles, y se abordarán los casos de modo inmediato y coordinado.

A partir de ahí, queda en manos de las autoridades políticas nacionales y autonómicas el facilitar este trabajo si de verdad se quiere que se produzcan resultados positivos, y en este sentido veo muy poca coordinación, pese a que me constan las mejores intenciones. Ahora bien, si no es esto lo que se busca, podemos seguir como estamos en este momento, cada uno por su casa y los muertos en tierras de todos.

José Antonio Lorente Acosta, profesor y especialista en Medicina Legal y Forense de la Universidad de Granada.
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Un informe dice que el siniestro de la A-7 fue «imprevisible»

Un informe dice que el siniestro de la A-7 fue «imprevisible»

Un informe técnico incorporado a la investigación judicial del accidente laboral de un viaducto de la autovía A-7 en Almuñécar, donde murieron seis trabajadores tras la caída de una estructura metálica en construcción, concluye que la rotura que motivó este siniestro fue «imprevisible».

Así se recoge en un trabajo de 42 páginas, al que ha tenido acceso Efe, firmado por Francisco Millanes Marto, catedrático de Estructuras, Puentes Metálicos y Mixtos de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

El informe técnico aclaratorio fue elaborado a petición de la empresa Estructura y Montaje de Prefabricados, subcontratista de parte de las obras e implicada en la instrucción, que solicitó un pronunciamiento especializado sobre ciertas cuestiones técnicas relativas al colapso de la autocimbra del 7 de noviembre de 2005.

Entre las diez conclusiones finales que se precisan en el documento, el catedrático indica que «desde el punto de vista técnico», el tipo de rotura acaecido en el accidente se puede calificar como «imprevisible o no predecible».

Todo ello, indica Millanes Mato, «de acuerdo con el estado actual de las técnicas de fiabilidad estructural y de las prácticas habituales de ejecución de las estructuras metálicas».

Según este doctor ingeniero de Caminos, los informes de Fomento, del Instituto Eduardo Torroja y de la Universidad de Granada, tras varios años de investigación, «identifican inequívocamente» el origen del accidente en la rotura de una pieza, en concreto del «marco trasero de la batería izquierda». «Calificando de muy poco dúctil el mecanismo de rotura, como producida de forma súbita, sin manifestar indicios de preaviso que pudieran haber sido detectados en las inspecciones de obras o en los controles de mantenimiento periódicos acreditados», añade respecto a los referidos informes.

No hay causa final

Precisa además que dichos documentos, también incorporados a la investigación, en cambio «no permiten establecer por falta de indicios concluyentes la causa final del accidente».

El catedrático señala que las dos causas probables referidas -aflojamiento de tuercas y degradación progresiva de una de las soldaduras- «no son detectables» con las técnicas habituales exigibles al control de ejecución y al sistema de mantenimiento de estructuras metálicas.

Asimismo el informe -elaborado en enero de este año- concluye que el desarrollo del manual de instrucciones de la autocimbra AC-55-E por parte de Estructuras y Montaje de Prefabricados cumplió «sobradamente» las instrucciones y las medidas de inspección «que incluso las más recientes recomendaciones establecen sobre este tipo de estructuras».

Recuerda además entre las conclusiones que no existen normativas o reglamentaciones específicas reguladoras, ni en España ni en el ámbito internacional, del proyecto, ejecución, control o mantenimiento de elementos auxiliares de la construcción y, en concreto, de los sistemas de cimbras móviles autolanzables.

Por otra parte, la acusación popular que ejerce el sindicato CCOO en este caso, que investiga desde que ocurrió el siniestro el Juzgado de Instrucción 2 de Almuñécar, ha interesado la práctica de nuevas pruebas periciales, así como la declaración de nuevos imputados y testigos, entre estos últimos la de las personas que presenciaron el accidente.
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¿Era Colón Pedro Madruga?

¿Era Colón Pedro Madruga?

Fueron el descubridor de América, Cristóbal Colón, y el noble feudal gallego Pedro de Soutomaior, más conocido como Pedro Madruga, la misma persona? El marino e historiador gallego-italiano Alfonso Philippot defiende desde hace años que sí. Y ahora quiere demostrarlo. Desde hace unos meses ha puesto en marcha una campaña de recogida de firmas para solicitar a las autoridades que cotejen el ADN de Colón con los descendientes del linaje de Soutomaior. En 2006 la Universidad de Granada concluyó que los restos de Colón, guardados en la Catedral de Sevilla, eran auténticos. Desde entonces, los defensores de que el descubridor de América era de origen catalán ya han intentado corroborar sus hipótesis. Según explica Philippot, se le tomaron muestras de saliva a 120 personas de apellido Colom procedentes de Baleares, Valencia, Cataluña, sur de Francia y Génova sin encontrar relación de parentesco alguna.

«Se nos ha negado a través de los años que Colón era gallego y ya es hora de que salga a la luz», asegura Philippot, quien sostiene que existen suficientes pruebas documentales como para afirmar, además, que se trataba de Pedro Madruga. «Los genoveses no tienen argumentos, empezando por el idioma. Siempre escribía en galaico-portugués», explica el autor del libro La identidad de Cristóbal Colón. Además, el descubridor bautizó con topónimos gallegos numerosos lugares del otro lado del Atlántico.

Phillipot ha recogido y ampliado en su libro las teorías del pontevedrés Celso García de la Riega, quien daba a conocer documentos, cuestionados por la Academia de la Historia a principios del siglo XX, que probaban la presencia del apellido Colón en Pontevedra. El capitán de marina mercante e historiador sostiene que Colón era el apellido materno de Pedro Madruga, el hijo bastardo, pero posteriormente reconocido, del noble gallego Fernán Yáñez de Soutomaior. Según asegura, al partir del puerto de Palos, Colón colocó cinco anclas en su escudo lo que significaría que «no era el primer almirante de su familia». El único linaje gallego con tal cantidad de almirantes era el de Soutomaior. La teoría de Philipot sostiene que Madruga dejó sus estudios eclesiásticos para convertirse en marino de la flota de su padre. Tras casarse con una portuguesa, Pedro Madruga pasaría a la historia como defensor de Juana la Beltraneja como aspirante al trono de Castilla, que finalmente quedaría en manos de Isabel la católica. El historiador gallego-italiano cree que fue en este punto cuando Madruga recupera el nombre materno, Cristóbal Colón. Con él se presenta ante los Reyes Católicos para convencerlos de que financien su expedición para llegar a Japón navegando hacia Occidente. «La familia Soutomaior tenía en la Corte de Castilla al Cardenal Mendoza, que pudo apoyar a Colón», explica Philippot. «No se concibe que un señor desconocido que viniera de Génova lo fuesen a recibir», subraya para desacreditar la teoría del origen genovés.
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Un informe considera ‘imprevisible’ el derrumbe del viaducto de la A-7

Un informe considera \’imprevisible\’ el derrumbe del viaducto de la A-7

Un informe técnico incorporado a la investigación judicial del accidente laboral de un viaducto de la autovía A-7 en Almuñécar (Granada), donde murieron seis trabajadores tras la caída de una estructura en construcción, concluye que la rotura que motivó el siniestro fue “imprevisible”.

Así se recoge en un trabajo de 42 páginas, al que tuvo acceso Efe, firmado por Francisco Millanes Marto, catedrático de Estructuras, Puentes Metálicos y Mixtos de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

El informe técnico aclaratorio fue elaborado a petición de la empresa Estructura y Montaje de Prefabricados, subcontratista de parte de las obras e implicada en la instrucción, que solicitó un pronunciamiento especializado sobre ciertas cuestiones técnicas relativas al colapso de la autocimbra del 7 de noviembre de 2005.

Entre las diez conclusiones finales que se precisan en el documento, el catedrático indica que “desde el punto de vista técnico”, el tipo de rotura acaecido en el accidente se puede calificar como “imprevisible o no predecible”. Todo ello, indica Millanes Mato, “de acuerdo con el estado actual de las técnicas de fiabilidad estructural y de las prácticas habituales de ejecución de las estructuras metálicas”.

Según este doctor ingeniero de Caminos, los informes de Fomento, del Instituto Eduardo Torroja y de la Universidad de Granada, tras varios años de investigación, “identifican inequívocamente” el origen del accidente en la rotura de una pieza, en concreto del “marco trasero de la batería izquierda”.

“Calificando de muy poco dúctil el mecanismo de rotura, como producida de forma súbita, sin manifestar indicios de preaviso que pudieran haber sido detectados en las inspecciones de obras o en los controles de mantenimiento periódicos acreditados”, añade respecto a los referidos informes.

Precisa además que dichos documentos, también incorporados a la investigación, en cambio “no permiten establecer por falta de indicios concluyentes la causa final del accidente”.

El catedrático señala que las dos causas probables referidas –aflojamiento de tuercas y degradación progresiva de una de las soldaduras– “no son detectables” con las técnicas habituales exigibles al control de ejecución y al sistema de mantenimiento de estructuras metálicas.

Asimismo el informe –elaborado en enero de este año– concluye que el desarrollo del manual de instrucciones de la autocimbra AC-55-E por parte de Estructuras y Montaje de Prefabricados cumplió “sobradamente” las instrucciones y las medidas de inspección “que incluso las más recientes recomendaciones establecen sobre este tipo de estructuras”.
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Loja tendrá una facultad virtual de Derecho y Motril una sede de Enfermería

Loja tendrá una facultad virtual de Derecho y Motril una sede de Enfermería

El rector espera que en noviembre comience a funcionar la Universidad en Loja · El edificio de Medicina será destinado a un Centro de Posgrado cuando se traslade al PTS en 2009

La gran promesa electoral del rector de la UGR, Francisco González Lodeiro, de acercar la Universidad al Poniente Granadino y a la Costa está cada vez más cerca de ser una realidad. En la entrevista que concedió a Granada Hoy adelantó que el proyecto de Universidad Virtual de Loja se iniciará en este curso, si todo va bien, con la titulación de Derecho. Y en el caso de Motril, la propuesta consensuada con el Ayuntamiento es de crear una Escuela de Enfermería adscrita.

«Con la Diputación de Granada estamos trabajando en un programa de enseñanza en Loja que esperamos poder arrancar en este curso», explica el rector.

El programa de la Universidad Virtual de Loja ya está elaborado, según González Lodeiro, pues el pasado miércoles se discutió su contenido en el Consejo de Gobierno de la UGR.

El sistema técnico del proyecto está solventado, ya que en Loja disponen de una sala donde una treintena de estudiantes pueden, a través de pantallas, ver al profesor, hablar con él y tener una relación presencial a través de una pantalla. «El profesor ve perfectamente a los alumnos, los identifica y puede mantener unas enseñanzas con ellos -matiza el rector-. Ahora estamos estudiando los temas administrativos».

Para Francisco González Lodeiro los alumnos del centro virtual de Loja «serán estudiantes de la Universidad de Granada, como cualquier otro, sólo que no tendrán que desplazarse hasta la ciudad, sino que recibirán la formación en Loja».

El proyecto piloto va a comenzar con la titulación de Derecho y la UGR está ya estudiando la forma de acoplarlo a la actividad docente de la Facultad. «Si esto lo resolvemos cuanto antes (con la Diputación), espero que para noviembre se pueda poner en marcha», dice el rector.

La propuesta del Ayuntamiento de Motril de crear una Escuela de Enfermería adscrita, aunque todavía está pendiente de la Junta de Andalucía, porque finalmente la entidad promotora será el Consistorio, está también en marcha. «Estamos buscando las autorizaciones correspondientes tanto de nuestro Consejo Social como de las consejerías de Innovación y Salud, ya que la escuela habría que vincularla a un hospital», informa González Lodeiro.

Pero ésta no es la única actividad que tiene planificada el equipo de Gobierno de la UGR para la Costa. «Tenemos que desarrollar centros de cursos de lenguas modernas, y ver cómo financiaremos los terrenos que tiene la UGR allí para sacar adelante el laboratorio de puertos», dice el rector.

«Lo que queremos es la extensión de la Universidad de Granada hacia el mar -apunta Francisco González Lodeiro-, es decir, a Motril y Salobreña, con trabajos de oceanografía y de pesquería, entre otros. Algunos temas ya han sido firmados por la UGR, como es el caso de agricultura marina, pues estamos dentro de una sociedad andaluza, cuya sede está en Cádiz, que va a iniciar las primeras investigaciones».

Expandir la Universidad hacia la provincia no es el único reto del actual equipo de Gobierno de la UGR. El campus universitario del Parque Tecnológico de la Salud (PTS) necesita un impulso definitivo en lo que queda de 2008 y el primer trimestre de 2009. La gran incógnita es para cuando espera la UGR que se inicien las obras de las primeras facultades: Medicina, Odontología y Ciencias de la Salud.

El rector asegura que depende del trámite burocrático, pero en principio las obras deben iniciarse a principios de 2009. «Como lo único que tenemos seguro es el inicio de obras de la Facultad de Medicina -advierte el rector-, con un horizonte de finalización de tres o cuatro años, mi idea es que, cuando se traslade, en el edificio que queda libre se haga un Centro de Posgrado y de Formación de Másteres».

Consciente de que hay más peticiones, González Lodeiro asegura que barajan la posibilidad de utilizar el edificio de Medicina para albergar las actividades de los estudiantes. «Estamos escasos de zonas para que los estudiantes puedan desarrollar sus actividades. También se podrían compartir ambas opciones», comenta.

La marcha de Odontología llevará más tiempo, pero tampoco sería un problema según el Rectorado porque «el centro lo ocuparía o Documentación o Periodismo, o incluso la Facultad de Letras, que también necesita espacios».

Por su parte, Ciencias de la Salud pasaría a la misma estructura de Medicina. Y Farmacia es el edificio más problemático. «Es un edificio muy bueno, diseñado para una facultad experimental y si va como estaba previsto al PTS, habría que reconvertirlo en otra estructura, o bien para Educación o para otro centro docente dentro de Cartuja», concluye el rector.

Sin embargo, estos no son los únicos edificios que tienen previsto su traslado al PTS y que dependen de la UGR. El Hospital Clínico también es propiedad de la Universidad de Granada desde que se produjo su cesión demanial en 1984 y es una incógnita qué pasará con la construcción cuando éste se traslade.

El Clínico tiene dos partes, una es el pabellón de especialidades, y otra el pabellón antiguo. Parte de los terrenos son de la Fundación Santa Cándida y la otra de la UGR. González Lodeiro explicó que «mientras el Ministerio de Sanidad o la Consejería de Salud lo utilicen para fines sanitarios permanecerá allí».

La parte antigua, la de la Fundación, no podría cambiar de uso porque se decidió que aquello era para fines sanitarios, pero la otra parte, «si la abandonan, volvería a la Universidad por supuesto. Pero yo no sé hasta qué punto la Consejería de Salud tiene decidido si va a continuar utilizando este pabellón para actividades sanitarias o algún geriátrico», dice el rector.
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Un nuevo informe incide en que el desplome de la A-7 fue imprevisto

Un nuevo informe incide en que el desplome de la A-7 fue imprevisto

Un informe técnico incorporado a la investigación judicial del accidente laboral del viaducto de la autovía A-7 en Almuñécar (Granada) concluye que la rotura que motivó el siniestro fue «imprevisible». En el accidente fallecieron seis trabajadores tras la caída de una estructura metálica en construcción. En la causa están imputados, entre otros, responsables del Ministerio de Fomento y de las empresas constructoras encargadas de la obra. Las partes esperan la apertura del juicio oral.

En el nuevo informe, un trabajo de 42 páginas firmado por Francisco Millanes Marto, catedrático de Estructuras, Puentes Metálicos y Mixtos de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, está elaborado a petición de una subcontratista de la obra, la empresa Estructura y Montaje de Prefabricados. La subcontratista implicada en la instrucción solicitó un pronunciamiento especializado sobre ciertas cuestiones técnicas relativas al colapso de la autocimbra del 7 de noviembre de 2005. Entre las diez conclusiones finales que se precisan en el documento, el catedrático indica que «desde el punto de vista técnico», el tipo de rotura acaecido en el accidente se puede calificar como «imprevisible o no predecible». Todo ello, indica Millanes Mato, «de acuerdo con el estado actual de las técnicas de fiabilidad estructural y de las prácticas habituales de ejecución de las estructuras metálicas».

El doctor ingeniero se apoya en los informes de Fomento, del Instituto Eduardo Torroja y de la Universidad de Granada, que tras varios años de investigación, «identifican inequívocamente» el origen del accidente en la rotura de una pieza, en concreto del «marco trasero de la batería izquierda». Aunque, expone el autor del documento, estos informes «no permiten establecer por falta de indicios concluyentes la causa final del accidente».

La acusación popular que ejerce CCOO ha interesado la práctica de nuevas pruebas periciales, así como la declaración de nuevos imputados y testigos.

El informe de Millanes Martos -elaborado en enero de este año- concluye que el desarrollo del manual de instrucciones de la autocimbra AC-55-E por parte de la subcontrata cumplió «sobradamente» las instrucciones y las medidas de inspección «que incluso las más recientes recomendaciones establecen». El catedrático señala que las dos causas probables -aflojamiento de tuercas y degradación progresiva de una de las soldaduras- «no son detectables» con las técnicas habituales exigibles.
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Un nuevo informe incide en que el desplome de la A-7 fue imprevisto

Un nuevo informe incide en que el desplome de la A-7 fue imprevisto

Un informe técnico incorporado a la investigación judicial del accidente laboral del viaducto de la autovía A-7 en Almuñécar (Granada) concluye que la rotura que motivó el siniestro fue «imprevisible». En el accidente fallecieron seis trabajadores tras la caída de una estructura metálica en construcción. En la causa están imputados, entre otros, responsables del Ministerio de Fomento y de las empresas constructoras encargadas de la obra. Las partes esperan la apertura del juicio oral.

En el nuevo informe, un trabajo de 42 páginas firmado por Francisco Millanes Marto, catedrático de Estructuras, Puentes Metálicos y Mixtos de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, está elaborado a petición de una subcontratista de la obra, la empresa Estructura y Montaje de Prefabricados. La subcontratista implicada en la instrucción solicitó un pronunciamiento especializado sobre ciertas cuestiones técnicas relativas al colapso de la autocimbra del 7 de noviembre de 2005. Entre las diez conclusiones finales que se precisan en el documento, el catedrático indica que «desde el punto de vista técnico», el tipo de rotura acaecido en el accidente se puede calificar como «imprevisible o no predecible». Todo ello, indica Millanes Mato, «de acuerdo con el estado actual de las técnicas de fiabilidad estructural y de las prácticas habituales de ejecución de las estructuras metálicas».

El doctor ingeniero se apoya en los informes de Fomento, del Instituto Eduardo Torroja y de la Universidad de Granada, que tras varios años de investigación, «identifican inequívocamente» el origen del accidente en la rotura de una pieza, en concreto del «marco trasero de la batería izquierda». Aunque, expone el autor del documento, estos informes «no permiten establecer por falta de indicios concluyentes la causa final del accidente».

La acusación popular que ejerce CCOO ha interesado la práctica de nuevas pruebas periciales, así como la declaración de nuevos imputados y testigos.

El informe de Millanes Martos -elaborado en enero de este año- concluye que el desarrollo del manual de instrucciones de la autocimbra AC-55-E por parte de la subcontrata cumplió «sobradamente» las instrucciones y las medidas de inspección «que incluso las más recientes recomendaciones establecen». El catedrático señala que las dos causas probables -aflojamiento de tuercas y degradación progresiva de una de las soldaduras- «no son detectables» con las técnicas habituales exigibles.
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Un nuevo informe incide en que el desplome de la A-7 fue imprevisto

Un nuevo informe incide en que el desplome de la A-7 fue imprevisto

Un informe técnico incorporado a la investigación judicial del accidente laboral del viaducto de la autovía A-7 en Almuñécar (Granada) concluye que la rotura que motivó el siniestro fue «imprevisible». En el accidente fallecieron seis trabajadores tras la caída de una estructura metálica en construcción. En la causa están imputados, entre otros, responsables del Ministerio de Fomento y de las empresas constructoras encargadas de la obra. Las partes esperan la apertura del juicio oral.

En el nuevo informe, un trabajo de 42 páginas firmado por Francisco Millanes Marto, catedrático de Estructuras, Puentes Metálicos y Mixtos de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, está elaborado a petición de una subcontratista de la obra, la empresa Estructura y Montaje de Prefabricados. La subcontratista implicada en la instrucción solicitó un pronunciamiento especializado sobre ciertas cuestiones técnicas relativas al colapso de la autocimbra del 7 de noviembre de 2005. Entre las diez conclusiones finales que se precisan en el documento, el catedrático indica que «desde el punto de vista técnico», el tipo de rotura acaecido en el accidente se puede calificar como «imprevisible o no predecible». Todo ello, indica Millanes Mato, «de acuerdo con el estado actual de las técnicas de fiabilidad estructural y de las prácticas habituales de ejecución de las estructuras metálicas».

El doctor ingeniero se apoya en los informes de Fomento, del Instituto Eduardo Torroja y de la Universidad de Granada, que tras varios años de investigación, «identifican inequívocamente» el origen del accidente en la rotura de una pieza, en concreto del «marco trasero de la batería izquierda». Aunque, expone el autor del documento, estos informes «no permiten establecer por falta de indicios concluyentes la causa final del accidente».

La acusación popular que ejerce CCOO ha interesado la práctica de nuevas pruebas periciales, así como la declaración de nuevos imputados y testigos.

El informe de Millanes Martos -elaborado en enero de este año- concluye que el desarrollo del manual de instrucciones de la autocimbra AC-55-E por parte de la subcontrata cumplió «sobradamente» las instrucciones y las medidas de inspección «que incluso las más recientes recomendaciones establecen». El catedrático señala que las dos causas probables -aflojamiento de tuercas y degradación progresiva de una de las soldaduras- «no son detectables» con las técnicas habituales exigibles.
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Un nuevo informe incide en que el accidente de la A-7 era imprevisible

Un nuevo informe incide en que el accidente de la A-7 era imprevisible

Un informe técnico incorporado a la investigación judicial del accidente laboral de un viaducto de la autovía A-7 en Almuñécar, donde murieron seis trabajadores tras la caída de una estructura metálica en construcción, concluye que la rotura que motivó este siniestro fue «imprevisible».

Así se recoge en un trabajo de 42 páginas firmado por Francisco Millanes Marto, catedrático de Estructuras, Puentes Metálicos y Mixtos de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

El informe técnico aclaratorio fue elaborado a petición de la empresa Estructura y Montaje de Prefabricados, que figura como subcontratista de parte de las obras y está implicada en la instrucción, que solicitó un pronunciamiento especializado sobre ciertas cuestiones técnicas relativas al colapso de la autocimbra del 7 de noviembre de 2005.

Entre las diez conclusiones finales que se precisan en el documento, el catedrático indica que «desde el punto de vista técnico», el tipo de rotura acaecido en el accidente se puede calificar como «imprevisible o no predecible».

Todo ello, indica Millanes Mato, «de acuerdo con el estado actual de las técnicas de fiabilidad estructural y de las prácticas habituales de ejecución de las estructuras metálicas».

Según este doctor ingeniero de Caminos, los informes de Fomento, del Instituto Eduardo Torroja y de la Universidad de Granada, tras varios años de investigación, «identifican inequívocamente» el origen del accidente en la rotura de una pieza, en concreto del «marco trasero de la batería izquierda».

«Calificando de muy poco dúctil el mecanismo de rotura, como producida de forma súbita, sin manifestar indicios de preaviso que pudieran haber sido detectados en las inspecciones de obras o en los controles de mantenimiento periódicos acreditados», añade respecto a los referidos informes.

Precisa además que dichos documentos, también incorporados a la investigación, en cambio «no permiten establecer por falta de indicios concluyentes la causa final del accidente».

El catedrático señala que las dos causas probables referidas -aflojamiento de tuercas y degradación progresiva de una de las soldaduras- «no son detectables» con las técnicas habituales exigibles al control de ejecución y al sistema de mantenimiento de estructuras metálicas.

Asimismo el informe -elaborado en enero de este año- concluye que el desarrollo del manual de instrucciones de la autocimbra AC-55-E por parte de Estructuras y Montaje de Prefabricados cumplió «sobradamente» las instrucciones y las medidas de inspección «que incluso las más recientes recomendaciones establecen sobre este tipo de estructuras».

Recuerda además entre las conclusiones que no existen normativas o reglamentaciones específicas reguladoras, ni en España ni en el ámbito internacional, del proyecto, ejecución, control o mantenimiento de elementos auxiliares de la construcción y, en concreto, de los sistemas de cimbras móviles autolanzables.

Por otra parte, la acusación popular que ejerce el sindicato CCOO en este caso, que investiga desde que ocurrió el siniestro el Juzgado de Instrucción 2 de Almuñécar, ha interesado la práctica de nuevas pruebas periciales, así como la declaración de nuevos imputados y testigos, entre estos últimos la de las personas que presenciaron el accidente.
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Scientists have discovered and characterized a new type of atmospheric aerosols named ‘iberulites’, which could be useful for the study of relevant atmospheric reactions from Earth

Scientists have discovered and characterized a new type of atmospheric aerosols named \’iberulites\’, which could be useful for the study of relevant atmospheric reactions from Earth

Scientists of the Soil Science and Geopharmacy Research Group of the University of Granada (Spain), directed by Rafael Delgado, have discovered and characterized a new type of atmospheric aerosols named \’iberulites\’, which could be useful for the study of relevant atmospheric reactions from Earth.

Researchers José Luis Díaz Hernández, of the Andalusian Research and Farming, Fishing, Food, and Ecological Production Training Institute (IFAPA) and Jesús Párraga Martínez, of the Department of Edaphology and Farming Chemistry of the University of Granada, have insisted that such iberulites form in the troposphere from mineral small grains emitted from desert soils and bordering regions, burst into the atmosphere in a chaotic way, collect water vapour which becomes condensed and make up little rain drops. «As we all know –scientists point out-, the Sahara is a powerful emitter of atmospheric dust, which travels to the Amazon and Caribbean regions, including Florida, also reaching the North of Europe, Israel and even the Himalayas. Such mineral grains, which contain iron, calcium, sulphur and sometimes phosphorus, fertilize the soil, forests and plankton of the oceans, lakes and seas they go through.»

Swept away through the air

Such small drops of water and mineral dust grow in size as they collide with others and capture more dust, and are subject to characteristic hydrodynamic processes. As they get dry, they are swept away by powerful air drafts. During this trip –whcih can take several days- the iberolites experience a series of physical-chemical reactions and processes simultaneously, such as the incorporation of SO2 from volcanic areas (the Canary Islands), or the adhesion of planktonic organisms, virus and marine salts in the surface of the immature iberulite as they get close to the Atlantic area of Portugal, Morocco and the Gulf of Cádiz. The images of the iberulites taken with electronic microscopy, carried out in the Centre for Scientific Instrumentation of the UGR, are quite novel and give evidence of it.

Hydrodynamic processes, mechanically generated in such minuscule water and dust drops, form the shape of the artefact until it becomes a new atmospheric aerosol particle called iberulite with a vortex, quite similar to a micro spherulite. The researchers have pointed out that, obviously, «the fact that they have been colected in Granada does not exclude that, due to gravity, the biggest ones also fall in the Earth\’s surface before arriving here».

Novelty of the Discovery

This discovery has been recently published in the prestigious journal «Geochimica et Cosmochimica Acta», one of the highest-impact journals in the group Geochemistry & Geophysics of the Journal Citation Reports.

The relevance of the discovery, Professor Párraga says, is that «the atmosphere sends us a \’present\’ manufectured by her, which tells us that the law of nature is able to create very beautiful and internally structured shapes from chaos in spite of the turbulent environment in which they are created».

In this research work, which has taken six years, they have fully revealed the mechanisms for the formation of iberulites (annotating the maximum and minimum size); on the other hand, they could be useful as environmental or paleoclimatic markers, or to change the models of radioactive transference in the atmosphere. They should even be considered in the processes which form the Mediterranean soil, as the yearly rate of incorporation of dust to the soil of this area is about 23 grammes per square metre a year. «This could be another of the reasons why certain Mediterranean soils are very different to other soils around the world», the authors explain.

Finally, the scientists conclude their work stating that the iberulites «are the tangible evidence of the hydrodynamic theory applied to the interactions of water drops and dust particles, which give raise to morphologies with a vortex, which had been confined and explained up to now in laboratory studies».
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Un nuevo informe incide en que el desplome de la A-7 fue imprevisto

Un nuevo informe incide en que el desplome de la A-7 fue imprevisto

Un informe técnico incorporado a la investigación judicial del accidente laboral del viaducto de la autovía A-7 en Almuñécar (Granada) concluye que la rotura que motivó el siniestro fue «imprevisible». En el accidente fallecieron seis trabajadores tras la caída de una estructura metálica en construcción. En la causa están imputados, entre otros, responsables del Ministerio de Fomento y de las empresas constructoras encargadas de la obra. Las partes esperan la apertura del juicio oral.

En el nuevo informe, un trabajo de 42 páginas firmado por Francisco Millanes Marto, catedrático de Estructuras, Puentes Metálicos y Mixtos de la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, está elaborado a petición de una subcontratista de la obra, la empresa Estructura y Montaje de Prefabricados. La subcontratista implicada en la instrucción solicitó un pronunciamiento especializado sobre ciertas cuestiones técnicas relativas al colapso de la autocimbra del 7 de noviembre de 2005. Entre las diez conclusiones finales que se precisan en el documento, el catedrático indica que «desde el punto de vista técnico», el tipo de rotura acaecido en el accidente se puede calificar como «imprevisible o no predecible». Todo ello, indica Millanes Mato, «de acuerdo con el estado actual de las técnicas de fiabilidad estructural y de las prácticas habituales de ejecución de las estructuras metálicas».

El doctor ingeniero se apoya en los informes de Fomento, del Instituto Eduardo Torroja y de la Universidad de Granada, que tras varios años de investigación, «identifican inequívocamente» el origen del accidente en la rotura de una pieza, en concreto del «marco trasero de la batería izquierda». Aunque, expone el autor del documento, estos informes «no permiten establecer por falta de indicios concluyentes la causa final del accidente».

La acusación popular que ejerce CCOO ha interesado la práctica de nuevas pruebas periciales, así como la declaración de nuevos imputados y testigos.

El informe de Millanes Martos -elaborado en enero de este año- concluye que el desarrollo del manual de instrucciones de la autocimbra AC-55-E por parte de la subcontrata cumplió «sobradamente» las instrucciones y las medidas de inspección «que incluso las más recientes recomendaciones establecen». El catedrático señala que las dos causas probables -aflojamiento de tuercas y degradación progresiva de una de las soldaduras- «no son detectables» con las técnicas habituales exigibles.
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