Un especialista en ADN lamenta la falta de coordinación policial en las búsquedas de personas desaparecidas

Un especialista en ADN lamenta la falta de coordinación policial en las búsquedas de personas desaparecidas.
El coordinador del proyecto Fénix para la identificación de personas desaparecidas mediante el ADN, José Antonio Lorente Acosta, lamentó hoy la, a su juicio, escasa coordinación policial existente en España para tratar de localizar a las personas en paradero desconocido.

En el II Encuentro Técnico sobre Personas Desaparecidas celebrado hoy en Arrigorriaga (Vizcaya), Lorente recordó que la Guardia Civil, junto con la Universidad de Granada, puso en marcha en 1999 como experiencia pionera en el mundo el proyecto Fénix, que ya ha logrado identificar los cadáveres de 181 desaparecidos gracias a la creación de dos bancos de ADN.

No obstante, afirmó que el número de personas desaparecidas encontradas con o sin vida habría aumentado de haber en España una mayor coordinación entre los distintos cuerpos de policía y entre éstos y las fuerzas de seguridad extranjeras.

Este profesor de medicina legal de la Universidad de Granada recordó que, de los cadáveres de las 181 personas que han podido ser identificadas gracias al proyecto Fénix, tres pertenecían a turistas de Inglaterra, Alemania y Noruega, cuyo rastro se perdió de forma inesperada en sus vacaciones.

Además, consideró que las policías españolas carecen de los suficientes expertos en localización de individuos en paradero desconocido y aseguró que, aunque quizás las comisarías de las grandes ciudades puedan tener especialistas en esta materia, faltan en las áreas de menor población.

Este experto en la investigación de ADN mantuvo que la coordinación policial y la especialización de los efectivos son muy importantes por la necesidad de actuar desde el principio en la búsqueda de estas personas.

Según explicó, casi el 90 por ciento de los casos de desapariciones se resuelve en las primeras dos semanas desde que la persona perdida ha sido vista por última vez.

Ante una pregunta de representantes de la agrupación de familiares de desaparecidos Inter SOS sobre la necesidad de aumentar el equipo de biólogos que en España se encargan de identificar los 4.500 restos óseos de personas desconocidas, el doctor reconoció que este trabajo se desarrolla de forma lenta, por lo que apostó por incrementar los recursos.

El director del Laboratorio de Identificación Genética de la Universidad de Granada abogó por la necesidad de que aumente la sensibilidad social sobre las desapariciones como forma de atraer la atención de la clase política y aumentar los medios para resolver los casos.

A su juicio, la atención social sobre este problema se centra en sucesos concretos, como la búsqueda del niño de siete años Yeremi José Vargas, que permanece desaparecido en Canarias, pero no abarca el conflicto de carácter humano que supone el hecho de que de continuo falten personas de forma sorpresiva.

También apostó por cambiar las leyes para garantizar que una persona pueda desaparecer de forma voluntaria pero sin causar el dolor moral y físico que deja en sus familiares cuando no saben qué ha sido de su destino.

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JOSÉ ANTONIO LORENTE, EXPERTO EN INVESTIGACIÓN CON ADN: «Cuando identificas un cadáver, la familia puede al fin descansar»

JOSÉ ANTONIO LORENTE, EXPERTO EN INVESTIGACIÓN CON ADN:
«Cuando identificas un cadáver, la familia puede al fin descansar».
El forense dice que las investigaciones no se cierran, pero «no se puede obligar a volver a casa a una persona que no quiere».

El trabajo diario de José Antonio Lorente pasa por analizar cuerpos y restos óseos para averiguar a quién pertenecieron y las circunstancias en que se produjo su muerte. Es una institución en la identificación por medio del ADN, un método rápido y fiable que ha abiertos nuevos caminos en la investigación de crímenes y desapariciones. Profesor de Genética Humana de la Universidad de Granada, coordina el proyecto Fénix, pionero en el mundo, para crear una base de datos que permite identificar cadáveres anónimos a través de muestras de ADN facilitadas voluntariamente por familiares de desaparecidos. El laboratorio del experto granadino también trabaja en la identificación de fusilados en la guerra civil española, investiga los orígenes de Cristóbal Colón y las desapariciones de mujeres en Ciudad de Juárez (México). «Cuando se identifica un cadáver se da descanso a la familias», sostiene.

-Los avances en ADN han revolucionado la investigación criminal.

-Desde luego. Es un adelanto impensable hace quince años. Entonces, veías una colilla de cigarrillo y, como mucho, podías buscar la marca o si había rastros de carmín. Ahora puedes saber quién lo ha fumado o quién lo ha tocado.

-¿Ha quedado obsoleta la investigación con huellas dactilares?

-En Criminalística todas las técnicas son complementarias. El problema de las huellas dactilares es que sólo existe una base de datos para las personas que han cometido un delito. Con el ADN se puede identificar a cualquiera en pocos días, ya que es una prueba muy fiable.

-Vd. asegura que lo más importante a la hora de resolver un crimen es analizar el escenario. En las desapariciones no siempre se dispone de uno.

-Si se localiza el lugar donde se ha producido un hecho violento, hay indicios para poder investigar: marcas de forcejeos, rastros que dejen la víctima y el agresor… En el caso de las desapariciones es mucho más complicado porque esa persona no deja rastro, un día está y al siguiente ya no.

-Entonces, ¿por dónde empezar?

-Tras la denuncia, los cuerpos policiales buscan en los hospitales, las comisarías y los institutos forenses. Al final, la investigación tiene tres pilares: las pistas que puedan dejar, los testigos y los motivos que puedan provocar una desaparición. Cuando fallan estos mecanismos poco podemos hacer.

-¿Se abandona la investigación?

-Sigue abierta, pero en la mayoría de las ocasiones se trata de personas que voluntariamente se han marchado de sus hogares. En España, como en cualquier país democrático, la libertad es el derecho fundamental por excelencia. La Policía no puede obligar a volver a su casa a una persona que no quiere. Y ahí se produce un dilema legal.

-¿Cuál?

-Este derecho de libertad se contrapone al sufrimiento de sus familiares. Cuando uno decide irse, tiene que pensar en lo que deja atrás. Por ello, debería existir la obligación de informar a los allegados de que uno decide dejarlo todo y cada cierto tiempo dar señales de vida para que sepan que está bien. Es un tema muy complicado que va más allá de las pruebas y técnicas científicas.

-Lidera el proyecto Fénix para la identificación de cadáveres. ¿Qué frutos ha dado?

-En España hay unos 3.000 cadáveres sin identificar y el mismo número de familias sufriendo. El proyecto Fénix consiste en una base de datos contiene dos registros, por un lado muestras de ADN de cadáveres sin identificar y, por otra, de personas que tienen algún familiar desaparecido y que voluntariamente han dado muestras de su ADN. En el marco de este proyecto se realizan en España entre 180 y 350 pruebas anuales. En 15 años hemos identificado hasta 181 cadáveres y hemos dado descanso a otras tantas familias.

-Los datos se obtienen de manera voluntaria y confidencial. ¿Llegará el día en que todo estemos fichados gracias a nuestro ADN?

-Me temo que sí. Yo no estoy de acuerdo, pero en nombre de la seguridad nos controlarán de esta manera. Puede que sirva para agilizar los casos de desapariciones, pero en lo que respecta a los crímenes será una carga de trabajo. Si utilizamos el ADN como primer criterio, se descartará a cientos de personas para dar finalmente con el sospechoso. Ahora la Policía trabaja en base a sospechosos y el ADN confirma su culpabilidad.

-Como en los asesinatos de Rocío Wanninkhof o del alcalde de Fago.

-Sí. La prueba de ADN fue determinante para esclarecer el asesinato de Rocío Wanninkhof. En el crimen de Fago, el ADN sirvió para inculpar a una persona que ya estaba en la lista de sospechosos.
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El accidente de la A-7 que costó la vida a seis obreros se debió a la rotura de una pieza

El accidente de la A-7 que costó la vida a seis obreros se debió a la rotura de una pieza.
Los informes de Fomento y del Instituto Eduardo Torroja dicen que el marco trasero de la batería izquierda se quebró a causa del aflojamiento de un tornillo Los sindicatos subrayan que el estudio avala que el siniestro no fue fortuito.

Los informes del Ministerio de Fomento y del Instituto Eduardo Torroja sobre el accidente laboral ocurrido en noviembre de 2005 en la A-7, a su paso por Almuñécar (Granada), en el que murieron seis trabajadores, señalan que el desplome de parte de la estructura del viaducto se debió a la rotura de una pieza. Los dos estudios fueron remitidos al Juzgado de Instrucción 2 de Almuñécar que sigue el caso y, según informaron fuentes judiciales, ambos señalan «de forma unánime» que la causa del desplome fue la «rotura del marco trasero de la batería izquierda».

Los técnicos de Fomento y la comisión de peritos judiciales, integrada por cuatro ingenieros de Caminos de la Universidad de Granada y expertos del Instituto Eduardo Torroja, sólo aportan diferentes versiones con respecto a las causas de la rotura de dicha pieza.Las conclusiones de Fomento apuntan a que esta pieza, que unía dos partes de la cimbra que cayó, se rompió «fundamentalmente» por «el mal estado de la soldadura de una de las cartelas», mientras que los peritos judiciales sostienen que la causa de esa rotura fue «el aflojamiento de un tornillo, que sometió a más esfuerzo a los restantes, limitando la resistencia de la pieza afectada».

Uno de estos peritos, el ingeniero de la Universidad de Granada Antonio Meléndez, explicó ayer a Efe que han llegado a la conclusión de que la causa inicial del colapso fue probablemente que en las maniobras de movimiento de la cimbra se aflojó un tornillo, lo que luego produjo además daños en las soldaduras. Esta resolución es fruto de un «trabajo duro» y de la realización de análisis, de pruebas en la zona del río Verde y en Santiago de Compostela, y ensayos en el Centro de Investigaciones Metalúrgicas -dependiente del CISC-, en la Universidad Politécnica de Madrid y en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), refirió Meléndez. El juez instructor deberá analizar ahora toda la documentación recibida, de «gran complejidad técnica», para llegar a una conclusión sobre la actuación por la vía judicial.

Tesis

UGT y CC.OO. valoraron ayer que los informes avalan sus tesis de que este siniestro no fue fortuito, sino debido a un fallo mecánico. No obstante, ambas centrales sindicales dijeron esperar a analizar los informes en profundidad para valorarlos.

Las obras están paralizadas en el tramo en el que se produjo el accidente por decisión del Ministerio de Fomento, ya que el juez levantó la suspensión judicial de la interrupción de las mismas por medio de un auto en diciembre de 2005. Por el momento no hay ningún imputado en relación con lo ocurrido, pese a que el juez instructor, además de pedir los referidos informes y encargar la reconstrucción de los hechos, ha tomado declaración a varios testigos, entre ellos trabajadores y técnicos. El accidente se produjo en la tarde del 7 de noviembre de 2005 y en él murieron cinco trabajadores portugueses y uno español, y otros tres resultaron heridos, tras el desplome de parte de la estructura del viaducto que estaban construyendo en la A-7 a su paso por la localidad granadina de Almuñécar

La obra había sido adjudicada a la Unión Temporal de Empresas (UTE) La Herradura -formada por Azvi, Obras Subterráneas y Ploder- que subcontrató parte de los trabajos a la gallega especializada en viaductos Estructuras y Montajes de Prefabricados, que, a su vez, delegó parte en la portuguesa Douro Montemuro.
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Fomento atribuye el accidente de Almuñécar a la rotura de una pieza

Fomento atribuye el accidente de Almuñécar a la rotura de una pieza.

Los informes del Ministerio de Fomento y del Instituto Eduardo Torroja sobre el accidente laboral en noviembre de 2005 en la A-7 a su paso por Almuñécar , en el que murieron seis trabajadores, señalan que el desplome de parte de la estructura del viaducto se debió a la rotura de una pieza.

Los dos estudios fueron remitidos al Juzgado de Instrucción 2 de Almuñécar que sigue el caso y, según informaron fuentes judiciales, ambos señalan de forma unánime que la causa del desplome fue la rotura del marco trasero de la baterí­a izquierda.

Los técnicos de Fomento y la comisión de peritos judiciales, integrada por cuatro ingenieros de Caminos de la Universidad de Granada y expertos del Instituto Eduardo Torroja, sólo aportan diferentes versiones con respecto a las causas de la rotura de dicha pieza. Las conclusiones de Fomento apuntan a que esta pieza, que uní­a dos partes de la cimbra que cayó, se rompió fundamentalmente por el mal estado de la soldadura de una de las cartelas, mientras que los peritos judiciales sostienen que la causa de esa rotura fue el aflojamiento de un tornillo, que sometió a más esfuerzo a los restantes, limitando la resistencia de la pieza afectada.

Uno de estos peritos, el ingeniero de la Universidad de Granada Antonio Meléndez, explicó hoy a Efe que han llegado a la conclusión de que la causa inicial del colapso fue probablemente que en las maniobras de movimiento de la cimbra se aflojó un tornillo, lo que luego produjo además daños en las soldaduras.

Esta resolución es fruto de un trabajo duro y de la realización de análisis, pruebas en el Rí­o Verde y en Santiago de Compostela, y ensayos en el Centro de Investigaciones Metalúrgicas -dependiente del CISC-, en la Universidad Politécnica de Madrid y en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), refirió Meléndez.

El juez instructor deberá analizar ahora toda la documentación recibida, de gran complejidad técnica, para llegar a una conclusión sobre la actuación por la ví­a judicial. Además de estos dos dictámenes, la Inspección de Trabajo también estudio las causas del siniestro y resolvió que la obra contaba con el preceptivo plan de seguridad.

Las obras están paralizadas en el tramo en el que se produjo el accidente por decisión del Ministerio de Fomento, ya que el juez levantó la suspensión judicial de la interrupción de las mismas por medio de un auto en diciembre de 2005. Por el momento no hay ningún imputado en relación con lo ocurrido, pese a que el juez instructor, además de pedir los referidos informes y encargar la reconstrucción de los hechos, ha tomado declaración a varios testigos, entre ellos trabajadores y técnicos.

El accidente se produjo en la tarde del 7 de noviembre de 2005 y en él murieron cinco trabajadores portugueses y uno español, y otros tres resultaron heridos, tras el desplome de parte de la estructura del viaducto que estaban construyendo en la A-7 a su paso por la localidad granadina de Almuñécar

La obra habí­a sido adjudicada a la Unión Temporal de Empresas (UTE) La Herradura -formada por Azvi, Obras Subterráneas y Ploder- que subcontrató parte de los trabajos a la gallega especializada en viaductos Estructuras y Montajes de Prefabricados, que, a su vez, delegó parte en la portuguesa Douro Montemuro.
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La rotura de una pieza provocó el desplome del viaducto de la A-7

La rotura de una pieza provocó el desplome del viaducto de la A-7.

Los peritos del Ministerio de Fomento y del Instituto Eduardo Torroja que han analizado las posibles causas del trágico accidente de la A-7 han llegado a la misma conclusión: el desplome del viaducto, que provocó el fallecimiento de seis obreros, se produjo por la fractura de una pieza de la plataforma. Concretamente, a la rotura del marco trasero de la baterí­a izquierda. Así­ se desprende de los informes que ambas instituciones han remitido, tras varios meses de intenso trabajo, al juez de Instrucción número 2 de Almuñécar, Raúl Muñoz, que instruye la causa abierta por aquel siniestro, ocurrido en noviembre de 2005.

Según informaron ayer a este periódico fuentes judiciales, aunque los dos informes apuntan en la misma dirección sobre la causa directa de la caí­da de la plataforma, difieren al dilucidar sobre el detonante de la rotura de la pieza.

El extenso estudio elaborado por el Ministerio de Fomento atribuye la rotura de la pieza fundamentalmente al mal estado de la soldadura de una de las cartelas; el informe del Instituto Eduardo Torroja determina que la fractura indicada se pudo producir por el aflojamiento de un tornillo [en una pieza sujeta con cuatro tornillos] que sometió a más esfuerzo a los tres restantes limitando la resistencia de la pieza afectada.

Uno de los peritos que han participado en este último informe, el ingeniero de la Universidad de Granada Antonio Meléndez, explicó ayer a Efe que han llegado a la conclusión de que la causa inicial del colapso fue probablemente que en las maniobras de movimiento de la cimbra se aflojó un tornillo, lo que luego produjo además daños en las soldaduras.

Esta resolución es fruto de un trabajo duro y de la realización de pruebas en el Rí­o Verde y en Santiago de Compostela, y ensayos en el Centro de Investigaciones Metalúrgicas, en la Universidad Politécnica de Madrid y en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), refirió Meléndez.

Ahora, el juez de Almuñécar, que aún no ha imputado a nadie en esta causa, analizará a fondo las conclusiones de los especialistas y examinará la compleja y voluminosa documentación que le ha sido remitida. Hasta la fecha el instructor ha tomado declaración a varios testigos y ha ordenado la reconstrucción del accidente. Obra asimismo en las actuaciones un informe de la Inspección de Trabajo, que también estudió las causas del accidente y concluyó que la obra contaba con el preceptivo plan de seguridad.

Los trabajos que se estaban ejecutando en el tramo afectado (La Herradura-Taramay) están actualmente paradas por el Ministerio de Fomento.

En el accidente murieron cinco trabajadores portugueses y uno español tras el desplome de parte de la estructura del viaducto que estaban construyendo en la Autoví­a del Mediterráneo a su paso por Almuñécar.
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“No sabemos vivir en diversidad porque la escuela tiende a la homogeneización”

No sabemos vivir en diversidad porque la escuela tiende a la homogeneización.
La presencia cada vez mayor de escolares inmigrantes en los centros españoles ha traído consigo la necesidad de reflexionar sobre el tema de la educación intercultural y las políticas educativas encaminadas a dar respuesta a este nuevo contexto. Unas actuaciones que, en algunos casos, no hacen más que contribuir al fomento de la escuela segregada.

Así al menos lo considera el director del Laboratorio de Estudios Interculturales de la Universidad de Granada, Javier García Castaño, que ayer impartió una conferencia en el marco de la quinta sesión del ciclo Diálogos en Educación organizado por el Centro de Formación e Recursos (CFR) de Ferrol. Minutos antes de comenzar su intervención, el doctor en Filosofía y Letras aludió a las necesidades y cambios que a nivel educativo se han planteado a raíz del incremento significativo de alumnos inmigrantes en el territorio español y que en muchos casos han venido acompañados de ciertas medidas de las Administraciones públicas educativas, algunas de las cuales el ponente no sólo puso en tela de juicio sino que invitó a reflexionar sobre ellas.

En primer lugar, y en referencia a la acogida de los nuevos alumnos, García Castaño cuestionó el hecho de que estas atenciones especiales en la acogida a los inmigrantes que llegan al país, diferentes a las que se llevan a cabo con los otros nuevos de la escuela, hace pensar si reciben esa atención porque son nuevos o distintos, y si la distinción, la extrañeza lo que nos provoca es recelo, miedo o sospecha.

De suma importancia se convierte también el tema de la lengua. Aquí estamos reproduciendo lo que hacen los países de prácticamente todo el mundo, y es que cuanto antes y con rapidez les enseñemos la lengua vehicular, a costa de la materna, comentó.

En este sentido, argumentó que parece que hemos asumido sin ningún tipo de crítica que la forma de integración es aprendiendo rápidamente la lengua de donde uno está, dejando en un segundo plano la lengua materna, lo que considera un error, pues además contribuye, según el ponente, a configurar una escuela segregada.

Cambios > En cuanto a los cambios que se están llevando a cabo en el sistema educativo motivados por la presencia de los escolares inmigrantes, García Castaño abogó por no folclorizar la cultura y a atender en mayor grado a los contenidos globales en los currículum, en contra de la tendencia localista a la que están siendo sometidos, según el investigador. En cuanto a la formación del profesorado, explicó que creer que la gestión de la diversidad se soluciona con la formación de profesorado, es no entender lo que significa la diversidad, por lo que dijo que no se puede culpabilizar de esto a los docentes. No sabemos vivir en diversidad porque nos han socializado en que lo que era válido era la homogeneidad, aseguró. En este sentido, afirmó que nuestra concepción de escuela sigue siendo una escuela de la homogeneidad, una escuela que intenta preparar individuos para que todos sean iguales, y confundimos lo que es ser iguales en derechos a ser iguales en capacidades y destrezas.

También en la relación familias-escuelas se tiende, según el conferenciante, a centrar en las familias de los escolares inmigrantes los problemas que existen también con los de los demás alumnos, como es la escasa participación en las tareas educativas. Si uno indaga en profundidad acaba descubriendo que los llamados problemas de la inmigración en la escuela no son más que los llamados problemas de la escuela, que ya los tenía, concluyó.

El director del Diario de Ferrol, Germán Castro, la profesora de lengua y literatura gallega en el IES Breamo, Ana Veira, y la asesora del CFR, María José Souto, participaron, junto al invitado principal, en el debate-coloquio celebrado a continuación de la charla del director del Laboratorio de Estudios Interculturales granadino.
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Fomento atribuye el accidente de Almuñécar a la rotura de una pieza

Fomento atribuye el accidente de Almuñécar a la rotura de una pieza.

Los informes del Ministerio de Fomento y del Instituto Eduardo Torroja sobre el accidente laboral en noviembre de 2005 en la A-7 a su paso por Almuñécar , en el que murieron seis trabajadores, señalan que el desplome de parte de la estructura del viaducto se debió a la rotura de una pieza.

Los dos estudios fueron remitidos al Juzgado de Instrucción 2 de Almuñécar que sigue el caso y, según informaron fuentes judiciales, ambos señalan de forma unánime que la causa del desplome fue la rotura del marco trasero de la baterí­a izquierda.

Los técnicos de Fomento y la comisión de peritos judiciales, integrada por cuatro ingenieros de Caminos de la Universidad de Granada y expertos del Instituto Eduardo Torroja, sólo aportan diferentes versiones con respecto a las causas de la rotura de dicha pieza. Las conclusiones de Fomento apuntan a que esta pieza, que uní­a dos partes de la cimbra que cayó, se rompió fundamentalmente por el mal estado de la soldadura de una de las cartelas, mientras que los peritos judiciales sostienen que la causa de esa rotura fue el aflojamiento de un tornillo, que sometió a más esfuerzo a los restantes, limitando la resistencia de la pieza afectada.

Uno de estos peritos, el ingeniero de la Universidad de Granada Antonio Meléndez, explicó hoy a Efe que han llegado a la conclusión de que la causa inicial del colapso fue probablemente que en las maniobras de movimiento de la cimbra se aflojó un tornillo, lo que luego produjo además daños en las soldaduras.

Esta resolución es fruto de un trabajo duro y de la realización de análisis, pruebas en el Rí­o Verde y en Santiago de Compostela, y ensayos en el Centro de Investigaciones Metalúrgicas -dependiente del CISC-, en la Universidad Politécnica de Madrid y en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), refirió Meléndez.

El juez instructor deberá analizar ahora toda la documentación recibida, de gran complejidad técnica, para llegar a una conclusión sobre la actuación por la ví­a judicial. Además de estos dos dictámenes, la Inspección de Trabajo también estudio las causas del siniestro y resolvió que la obra contaba con el preceptivo plan de seguridad.

Las obras están paralizadas en el tramo en el que se produjo el accidente por decisión del Ministerio de Fomento, ya que el juez levantó la suspensión judicial de la interrupción de las mismas por medio de un auto en diciembre de 2005. Por el momento no hay ningún imputado en relación con lo ocurrido, pese a que el juez instructor, además de pedir los referidos informes y encargar la reconstrucción de los hechos, ha tomado declaración a varios testigos, entre ellos trabajadores y técnicos.

El accidente se produjo en la tarde del 7 de noviembre de 2005 y en él murieron cinco trabajadores portugueses y uno español, y otros tres resultaron heridos, tras el desplome de parte de la estructura del viaducto que estaban construyendo en la A-7 a su paso por la localidad granadina de Almuñécar

La obra habí­a sido adjudicada a la Unión Temporal de Empresas (UTE) La Herradura -formada por Azvi, Obras Subterráneas y Ploder- que subcontrató parte de los trabajos a la gallega especializada en viaductos Estructuras y Montajes de Prefabricados, que, a su vez, delegó parte en la portuguesa Douro Montemuro.
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Cadena humana en la Alhambra

Cadena humana en la Alhambra.
Los granadinos están citados a un acto de apoyo a la candidatura del monumento como nueva maravilla del mundo.

Será el abrazo más cálido que pueda recibir un monumento. Unos 2.500 granadinos están llamados a concentrarse en torno a la Alhambra el próximo 29 de abril, para formar parte de la cadena humana que abrazará el recinto nazarí con el fin de apoyar y promocionar su candidatura a Nueva Maravilla del Mundo.

La iniciativa está impulsada por una nutrida lista de instituciones granadinas y andaluzas, y surge cuando faltan cien días para que la fundación suiza New Seven Wonders, promotora del certamen, haga públicos los nombres de los siete monumentos más significativos del mundo, una clasificación en la que la Alhambra se ha situado entre los 14 primeros puestos en las últimas semanas.

El abrazo multitudinario al monumento, que se hará efectivo a las 12.00 del 29 de abril, conformará un recorrido de 2.500 metros que pasará por algunas de las zonas más tradicionales de la ciudad, como Plaza Nueva o el Paseo de los Tristes. Para desarrollar esta iniciativa, que contará con el asesoramiento del cuerpo de Bomberos de la ciudad, se pondrá en marcha un proceso de preinscripción que, a través de la página web www.granadatur.com, permitirá a los interesados apuntarse previamente, y evitar así aglomeraciones el día señalado.

Owen García, portavoz de Bomberos de Granada, informó ayer de la iniciativa y se mostró convencido de alcanzar este reto, que implica movilizar a un mínimo de 2.500 personas. Una por metro, precisó. El núcleo del dispositivo estará en la Plaza Nueva granadina, donde diversas carpas acogerán a los participantes, que apoyarán con su voto a La Alhambra y recibirán posteriormente un dorsal con el número y puesto que ocuparán en la cadena humana, donde numerosos voluntarios ayudarán a la gente a encontrar su lugar.

Buscamos la repercusión pública para que desde otras provincias españolas y otros países se vote a la Alhambra, señaló este bombero, que recordó que hace dos años se realizó una actuación similar para recaudar fondos destinados a una actividad deportiva. El caluroso abrazo que recibirá la Alhambra en abril constituye una de las numerosas iniciativas impulsadas por instituciones públicas y privadas de la provincia para recabar los votos necesarios que conviertan al recinto nazarí en uno de los siete monumentos más destacados del mundo.

Entre las acciones públicas previstas, destaca, además, la campaña de promoción puesta en marcha por la Junta, y que incluye la difusión del certamen y el apoyo a la Alhambra desde los grandes grupos de comunicación, señaló ayer la delegada de Turismo en Granada, Sandra García, quien detalló que se implicará a diversos programas nacionales con importantes cotas de audiencia. La Universidad de Granada, el Ayuntamiento o la Diputación provincial también se han volcado en este evento mediante iniciativas como la inclusión del enlace del concurso en sus respectivas páginas web, y la promoción del monumento mediante la creación de acuerdos que difundirán la imagen de la Alhambra fuera de España.

El presidente de la Cámara de Comercio, Javier Jiménez, anunció el compromiso de su homólogo en Casablanca (Marruecos) -que se desplazó a Granada para presentar la I Semana Económica y Comercial de Marruecos en Granada- de apoyar la candidatura del recinto nazarí desde su país.

El abrazo pretende contribuir a que la Alhambra sea considerada una nueva maravilla a los ojos de los internautas durante las próximas semanas.
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La rotura de una pieza causó el desplome del viaducto en el que murieron seis trabajadores

La rotura de una pieza causó el desplome del viaducto en el que murieron seis trabajadores.
Dos informes coinciden en la causa del accidente en la autovía del Mediterráneo en 2005.

El desplome al vacío de parte de un viaducto de la autovía del Mediterráneo A-7 en Almuñécar (Granada), en el que murieron seis trabajadores en noviembre de 2005, se debió a la rotura de una pieza de la estructura, según señalan los informes del Ministerio de Fomento y del Instituto Eduardo Torroja, remitidos al Juzgado de instrucción 2 de Almuñécar, que insvestiga el caso. Ambos informes apuntan a la rotura del marco trasero de la cimbra (estructura metálica) izquierda como causa del desplome. El juez analizará ahora la documentación aportada. De momento no hay ningún imputado en la causa.

Las conclusiones se han conocido casi un año y medio después del siniestro, una vez que el juez ha recibido los informes, así como los trabajos experimentales que pusieron a prueba los materiales y la soldadura, y el análisis de los sistemas hidráulicos empleados en el viaducto.

El juez había dictado un auto el pasado octubre en el que requería a Fomento la elaboración de su informe y es ahora cuando ambos informes periciales emitidos han descartado que el accidente fuera fortuito, y señalan a la rotura de una pieza esencial en la estructura como la causa del trágico accidente. Las discrepancias surgen al analizar las causas de la rotura de dicha pieza.

Los peritos judiciales sostienen que la rotura fue debida a un aflojamiento de un tornillo, que sometió a más esfuerzo a los restantes, limitando la resistencia de la pieza afectada. Uno de los cuatro peritos, el ingeniero de la Universidad de Granada, Antonio Meléndez, explicó a Efe que los peritos estimaron que la causa inicial del colapso se produjo durante las maniobras de movimiento de la cimbra, cuando se aflojó un tornillo.

El informe remitido por Fomento abre el abanico de posibilidades. Al posible aflojamiento de un tornillo, añade la rotura de la soldadura de alguna de las cartelas (hierros que sostenían la estructura) como causa de la inesperada rotura de la pieza. Al parecer, el accidente se debió a una conjunción de factores: Han debido concurrir diversos factores adversos en la configuración resistente del marco siniestrado que hayan rebajado su capacidad última, reza el informe.

Varios de los testigos presenciales del accidente, apuntaron asimismo ante el juez que fueron varios los motivos del siniestro. El coordinador de seguridad, que se encontraba el día del accidente en la zona, explicó que el accidente se produjo por la suma de varias circunstancias.
Múltiples pruebas

El dictamen de los expertos sobre el accidente ha recorrido un largo camino. Su resolución es fruto de pruebas en la zona del río Verde que atraviesa el viaducto y en Santiago de Compostela. Los técnicos de la empresa Estructura y Ensamblajes Prefabricados realizaron también varias pruebas a escala real para probar la resistencia del marco trasero de la autocimbra.

Además, se han realizado ensayos en el Centro de Investigaciones Metalúrgicas, en la Universidad Politécnica de Madrid y en el Centro de estudios y Experimentación de Obras Públicas. Para la investigación se llevó a cabo el pasado junio un ensayo a escala real de las secuencias del accidente del movimiento de la cimbra en el momento del accidente, para poder observar el proceso constructivo que se estaba realizando en aquel momento. Este ensayo contó con una cimbra similar a la accidentada en el viaducto del río Verde y con características parejas. El objetivo era comprobar cuánto es capaz de soportar una estructura en buenas condiciones, ya que los responsables de la obra aseguraron tras el accidente que la cimbra estaba en perfecto estado.

Por su parte, la empresa Estructuras y Montajes, la subcontrata que realizaba las obras, ha aportado al juez la información sobre los sistemas de avance de la cimbra. Además de los dos principales informes, la Inspección de Trabajo también estudió las causas del siniestro y resolvió que la obra contaba con el preceptivo plan de seguridad.

El Ministerio de Fomento decidió paralizar las obras en el tramo en el que se produjo el accidente, a pesar de que el juez levantó la suspensión judicial de la interrupción de las mismas en un auto en diciembre de 2005.

El desplome de la parte del viaducto provocó la muerte de cinco trabajadores portugueses y uno español, y otros tres resultaron heridos tras el desplome de la estructura. Algunos de los encofradores portugueses que trabajaban en el viaducto aseguraron que trabajaban unas 11 horas al día, una jornada por la que podían llegar a obtener unos 1.500 euros mensuales.

En el viaducto, de unos 80 metros de altura, trabajaban unos 40 trabajadores, pero afortunadamente una grúa pudo rescatar a cinco trabajadores que se libraron del accidente porque permanecían sobre la parte del viaducto ya concluida, que quedó indemne. La estructura se precipitó sobre la planta hormigonera de la obra, situada justo debajo de la estructura. En el momento del accidente, los trabajadores habían iniciado el desplazamiento de la cimbra.

La Unión Temporal de Empresas (UTE) La Herradura (formada por Azvi, Proder y Obras Subterráneas) subcontrató para la ejecución del viaducto a la empresa gallega Estructuras y Montajes Prefabricados, especializada en este tipo de obras, que a su vez subcontrató a la portuguesa Douro Montemuro. Año y medio después, se abre una primera puerta para depurar responsabilidades derivadas del siniestro en la causa judicial abierta.

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La rotura de una pieza causó el derrumbe del viaducto de la A-7

La rotura de una pieza causó el derrumbe del viaducto de la A-7.

Los informes del Ministerio de Fomento y del Instituto Eduardo Torroja sobre el accidente laboral en noviembre de 2005 en la A-7 a su paso por Almuñécar en el que murieron seis trabajadores, señalan que el desplome de parte de la estructura del viaducto se debió a la rotura de una pieza. Los dos estudios fueron remitidos al Juzgado de Instrucción 2 de Almuñécar que sigue el caso y, según informaron a Efe fuentes judiciales, ambos señalan «de forma unánime» que la causa del desplome fue la «rotura del marco trasero de la batería izquierda».
Los técnicos de Fomento y la comisión de peritos judiciales, integrada por cuatro ingenieros de Caminos de la Universidad de Granada y expertos del Instituto Eduardo Torroja, sólo aportan diferentes versiones con respecto a las causas de la rotura de dicha pieza.
Las conclusiones de Fomento apuntan a que esta pieza, que unía dos partes de la cimbra que cayó, se rompió «fundamentalmente» por «el mal estado de la soldadura de una de las cartelas», mientras que los peritos judiciales sostienen que la causa de esa rotura fue «el aflojamiento de un tornillo, que sometió a más esfuerzo a los restantes, limitando la resistencia de la pieza afect Uno de estos peritos, el ingeniero de la Universidad de Granada Antonio Meléndez, explicó ayer que han llegado a la que la causa inicial del colapso fue probablemente que en las maniobras de movimiento de la cimbra se aflojó un tornillo, lo que produjo daños en las soldaduras. Esta resolución es fruto de un «trabajo duro» y de la realización de análisis, pruebas en el Río Verde y en Santiago de Compostela, y ensayos en el Centro de Investigaciones Metalúrgicas -dependiente del CISC-, en la Universidad Politécnica de Madrid y en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), refirió Meléndez.
El juez instructor deberá analizar ahora la documentación recibida, de «gran complejidad técnica», para llegar a una conclusión sobre la actuación por la vía judicial.Además, la Inspección de Trabajo estudió las causas del siniestro y resolvió que la obra contaba con el preceptivo plan de seguridad.
Ningún imputado
Las obras están paralizadas en el tramo en el que se produjo el accidente por decisión del Ministerio de Fomento, ya que el juez levantó la suspensión judicial de la interrupción de las mismas por medio de un auto en diciembre de 2005.
Por el momento no hay ningún imputado en relación con lo ocurrido, pese a que el juez instructor, además de pedir los referidos informes y encargar la reconstrucción de los hechos, ha tomado declaración a varios testigos, entre ellos trabajadores y técnicos.
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El Ayuntamiento de Granada apenas pudo gobernar la ciudad en la II República, según recoge un libro publicado por la UGR

Aunque durante la etapa republicana la cuestión autonómica municipal vuelve a surgir al amparo del regionalismo, ya que la Constitución reconoce “la autonomía de los municipios”, un trabajo de investigación realizado por la profesora de la Universidad de Granada Nieves Saniger Martínez –ahora recogido en el libro “La gestión municipal durante la II República. El caso de Granada”, que publica la Editorial Universidad de Granada– desvela que durante estos años la realidad municipal española del momento difícilmente podía acceder a esa autonomía ya que “aún no se les reconocía por completo a los municipios la soberanía, en cuanto afectaba a su ámbito de actuación”.

La gestión y administración de los servicios del Ayuntamiento de Granada se encontró, pues, perjudicada, entre otras causas, “por la inestabilidad política local, por las injerencias del estado, por la desconexión existente entre la estructura orgánica y el personal, por la incapacidad y la falta de profesionalización de muchos de sus funcionarios y por el endeudamiento progresivo de su hacienda.”

Según la profesora Nieves Saniger Martínez, se puede afirmar, con carácter general que: “la inestabilidad política del Ayuntamiento granadino va a afectar a la evolución y al desarrollo de los servicios públicos que prestaba”. En aquella época, cada alcalde que se situaba al frente de la Corporación intentaba buscar la solución más adecuada para la mejora y prestación del servicio. En este sentido, la primera medida que solía tomar era: “nombrar una Comisión que analizaba cuál era la situación para posteriormente debatir sobre los procedimientos más convenientes, pero debido a la inestabilidad política –los alcaldes permanecían muy poco tiempo al frente de la Corporación– en pocas ocasiones se proponía una solución y prácticamente en ninguna se procedía a ejecutarla”.

Estatuto, autonomía y deudas
El Ayuntamiento de Granada de aquellos años cumpliría, sin embargo, aunque con cierto retraso, los preceptos del Estatuto y aprobaría los reglamentos que éste le imponía, lo que originó –siempre según la autora del libro, Nieves Saniger– un cierto nivel de autonomía, limitado, además de por los aspectos ya señalados, “por la incapacidad de los técnicos municipales para elaborar unas disposiciones diferentes y adaptadas a las necesidades y peculiaridades del municipio granadino.”

El profesor Cazorla Pérez, autor del prólogo de este libro, afirma, por su parte que: “las fuertes tensiones políticas paralizaron así proyectos muy necesarios para la ciudad, como la construcción del edificio de Correos, las obras de la Facultad de Medicina (inaugurada por fin en 1944), las del Embovedado y el Banco de España (inaugurado en 1941). Ya desde 1932, según el Defensor de Granada, ´los continuos actos de violencia y el desorden público eran las notas características del estado de la ciudad`.
Lo cual repercutía inevitablemente en la situación financiera descrita impecablemente en el diario Ideal en estos términos que recoge literalmente la autora: `Agotado el crédito, no se han pagado los cupones de la Deuda, la Banca Marsans llegó incluso al requerimiento notarial, se atrasó el pago de la nóminas de empelados, se contrajeron numerosas y grandes deudas, etc., porque sería innumerable el enumerarlo. Ni siquiera se había hecho el presupuesto. Se prorrogó el de 1933, que se ha vuelto a prorrogar para 1935` (Ideal, 1 de enero de 1935).”

La gestión municipal durante la II República. El caso de Granada

Referencia: Profesora Nieves Saniger Martínez. Departamento de Ciencia Política y de la Administración. Universidad de Granada. Tels.: 958 244 198 y 958 244 122. Correo e. nsaniger@ugr.es


Una cadena humana abrazará la Alhambra para apoyar su candidatura a Maravilla del Mundo

Una cadena humana abrazará la Alhambra para apoyar su candidatura a Maravilla del Mundo.
Unos 2.500 granadinos están llamados a concentrarse en torno al conjunto monumental de la Alhambra el próximo 29 de abril, para formar parte de la cadena humana que abrazará el recinto nazarí con el fin de apoyar y promocionar su candidatura a Nueva Maravilla del Mundo.

Esta iniciativa, impulsada por una nutrida lista de instituciones granadinas y andaluzas, surge cuando faltan cien días para que la fundación suiza New Seven Wonders, promotora del certamen, haga públicos los nombres de los siete monumentos más significativos del mundo, un ránking en el que la Alhambra se sitúa entre los 14 primeros puestos.

El abrazo multitudinario al monumento, que se hará efectivo a las 12:00 horas del 29 de abril, conformará un recorrido de 2.500 metros que pasará por algunas de las zonas más tradicionales de la ciudad, como Plaza Nueva o el Paseo de los Tristes.

Para desarrollar esta iniciativa, que contará con el asesoramiento del cuerpo de Bomberos de la ciudad, se pondrá en marcha un proceso de preinscripción que, a través de la página web granadatur.com, permitirá a los interesados apuntarse previamente y evitar así aglomeraciones el día señalado.

Así lo informó hoy en rueda de prensa Owen García, portavoz de Bomberos de Granada, quien se mostró convencido de poder conseguir este reto, que implica movilizar a un mínimo de 2.500 personas, una por metro, precisó.

Según señaló este portavoz, el núcleo del dispositivo estará en Plaza Nueva, donde diversas carpas acogerán a los participantes, que apoyarán con su voto a La Alhambra y recibirán posteriormente un dorsal con el número y puesto que ocuparán en la cadena humana, donde numerosos voluntarios ayudarán a la gente a encontrar su lugar.

Buscamos la repercusión pública para que desde otras provincias españolas y otros países se vote a la Alhambra, señaló este bombero, quien recordó que hace dos años se realizó una actuación similar para recaudar fondos destinados a una actividad deportiva.

El caluroso abrazo que recibirá la Alhambra en abril constituye una de las numerosas iniciativas impulsadas por instituciones públicas y privadas de la provincia para recabar votos que conviertan al recinto nazarí en uno de los siete monumentos más destacados del mundo.

Entre las acciones públicas previstas, destaca, además, la de la Junta de Andalucía, que ha puesto en marcha una campaña de promoción que incluye la difusión del certamen y el apoyo a la Alhambra desde los grandes grupos de comunicación, señaló la delegada de Turismo de la Junta en Granada, Sandra García, quien detalló que se implicará a diversos programas nacionales con importantes cotas de audiencia.

La Universidad de Granada, el Ayuntamiento de la capital o la Diputación provincial también se han volcado en este evento mediante iniciativas como la inclusión del enlace del concurso en sus respectivas páginas web, y la promoción del monumento mediante la creación de acuerdos que difundirán la imagen de la Alhambra fuera de España.

Así, el presidente de la Cámara de Comercio de Granada, Javier Jiménez, anunció el compromiso de su homólogo en Casablanca (Marruecos) -que se desplazó a la capital granadina para presentar la I Semana Económica y Comercial de Marruecos en Granada- de apoyar la candidatura del recinto nazarí desde su país, si bien no precisó cómo se materializará esta propuesta.

Entre las iniciativas desarrolladas por la Federación de Hostelería de Granada, como la petición a todos sus socios de que incluyan en sus hoteles un tótem que permita a los clientes votar por la Alhambra, destaca la carta enviada al presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, para que, a través del Ministerio de Asuntos Exteriores, involucre a los países árabes en el apoyo al monumento granadino.
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