La rotura de una pieza causó el desplome del viaducto en el que murieron seis trabajadores.
Dos informes coinciden en la causa del accidente en la autovía del Mediterráneo en 2005.
El desplome al vacío de parte de un viaducto de la autovía del Mediterráneo A-7 en Almuñécar (Granada), en el que murieron seis trabajadores en noviembre de 2005, se debió a la rotura de una pieza de la estructura, según señalan los informes del Ministerio de Fomento y del Instituto Eduardo Torroja, remitidos al Juzgado de instrucción 2 de Almuñécar, que insvestiga el caso. Ambos informes apuntan a la rotura del marco trasero de la cimbra (estructura metálica) izquierda como causa del desplome. El juez analizará ahora la documentación aportada. De momento no hay ningún imputado en la causa.
Las conclusiones se han conocido casi un año y medio después del siniestro, una vez que el juez ha recibido los informes, así como los trabajos experimentales que pusieron a prueba los materiales y la soldadura, y el análisis de los sistemas hidráulicos empleados en el viaducto.
El juez había dictado un auto el pasado octubre en el que requería a Fomento la elaboración de su informe y es ahora cuando ambos informes periciales emitidos han descartado que el accidente fuera fortuito, y señalan a la rotura de una pieza esencial en la estructura como la causa del trágico accidente. Las discrepancias surgen al analizar las causas de la rotura de dicha pieza.
Los peritos judiciales sostienen que la rotura fue debida a un aflojamiento de un tornillo, que sometió a más esfuerzo a los restantes, limitando la resistencia de la pieza afectada. Uno de los cuatro peritos, el ingeniero de la Universidad de Granada, Antonio Meléndez, explicó a Efe que los peritos estimaron que la causa inicial del colapso se produjo durante las maniobras de movimiento de la cimbra, cuando se aflojó un tornillo.
El informe remitido por Fomento abre el abanico de posibilidades. Al posible aflojamiento de un tornillo, añade la rotura de la soldadura de alguna de las cartelas (hierros que sostenían la estructura) como causa de la inesperada rotura de la pieza. Al parecer, el accidente se debió a una conjunción de factores: Han debido concurrir diversos factores adversos en la configuración resistente del marco siniestrado que hayan rebajado su capacidad última, reza el informe.
Varios de los testigos presenciales del accidente, apuntaron asimismo ante el juez que fueron varios los motivos del siniestro. El coordinador de seguridad, que se encontraba el día del accidente en la zona, explicó que el accidente se produjo por la suma de varias circunstancias.
Múltiples pruebas
El dictamen de los expertos sobre el accidente ha recorrido un largo camino. Su resolución es fruto de pruebas en la zona del río Verde que atraviesa el viaducto y en Santiago de Compostela. Los técnicos de la empresa Estructura y Ensamblajes Prefabricados realizaron también varias pruebas a escala real para probar la resistencia del marco trasero de la autocimbra.
Además, se han realizado ensayos en el Centro de Investigaciones Metalúrgicas, en la Universidad Politécnica de Madrid y en el Centro de estudios y Experimentación de Obras Públicas. Para la investigación se llevó a cabo el pasado junio un ensayo a escala real de las secuencias del accidente del movimiento de la cimbra en el momento del accidente, para poder observar el proceso constructivo que se estaba realizando en aquel momento. Este ensayo contó con una cimbra similar a la accidentada en el viaducto del río Verde y con características parejas. El objetivo era comprobar cuánto es capaz de soportar una estructura en buenas condiciones, ya que los responsables de la obra aseguraron tras el accidente que la cimbra estaba en perfecto estado.
Por su parte, la empresa Estructuras y Montajes, la subcontrata que realizaba las obras, ha aportado al juez la información sobre los sistemas de avance de la cimbra. Además de los dos principales informes, la Inspección de Trabajo también estudió las causas del siniestro y resolvió que la obra contaba con el preceptivo plan de seguridad.
El Ministerio de Fomento decidió paralizar las obras en el tramo en el que se produjo el accidente, a pesar de que el juez levantó la suspensión judicial de la interrupción de las mismas en un auto en diciembre de 2005.
El desplome de la parte del viaducto provocó la muerte de cinco trabajadores portugueses y uno español, y otros tres resultaron heridos tras el desplome de la estructura. Algunos de los encofradores portugueses que trabajaban en el viaducto aseguraron que trabajaban unas 11 horas al día, una jornada por la que podían llegar a obtener unos 1.500 euros mensuales.
En el viaducto, de unos 80 metros de altura, trabajaban unos 40 trabajadores, pero afortunadamente una grúa pudo rescatar a cinco trabajadores que se libraron del accidente porque permanecían sobre la parte del viaducto ya concluida, que quedó indemne. La estructura se precipitó sobre la planta hormigonera de la obra, situada justo debajo de la estructura. En el momento del accidente, los trabajadores habían iniciado el desplazamiento de la cimbra.
La Unión Temporal de Empresas (UTE) La Herradura (formada por Azvi, Proder y Obras Subterráneas) subcontrató para la ejecución del viaducto a la empresa gallega Estructuras y Montajes Prefabricados, especializada en este tipo de obras, que a su vez subcontrató a la portuguesa Douro Montemuro. Año y medio después, se abre una primera puerta para depurar responsabilidades derivadas del siniestro en la causa judicial abierta.
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