72553 Investigadores de la Universidad de Granada (UGR) han demostrado que el cronotipo de las personas, es decir, el hecho de que existan personas «matutinas» o «vespertinas» dependiendo del momento del día en que sus funciones fisiológicas están más activas influye notablemente en su capacidad para conducir.

Investigadores de la Universidad de Granada (UGR) han demostrado que el cronotipo de las personas, es decir, el hecho de que existan personas «matutinas» o «vespertinas» dependiendo del momento del día en que sus funciones fisiológicas están más activas influye notablemente en su capacidad para conducir.

Concretamente, los sujetos vespertinos conducen mucho peor, pues muestran peor atención, cuando lo hacen a su «hora mala», por la mañana temprano, en comparación con cuando conducen a su hora óptima, que es en horario de tarde.

Sin embargo, durante este experimento las personas matutinas condujeron de una manera más estable que los vespertinos, y lo hicieron relativamente bien tanto en horario de mañana como de tarde.

En un artículo publicado en la revista ‘Accident Analysis and Prevention’, los investigadores, pertenecientes al grupo de investigación ‘Neuroergonomía’ (HUM-957) del centro ‘Mente, Cerebro y Comportamiento’ de la UGR, analizaron los ritmos circadianos o biológicos en una muestra formada por 29 estudiantes de la Universidad con cronotipos extremos, seleccionados de entre más de 500.

Los ritmos circadianos son oscilaciones de las variables biológicas que se producen en intervalos regulares de tiempo, como el sueño y la vigilia. «En virtud de ellos, los científicos utilizamos un símil relacionado con las aves: solemos comparar con las alondras a las personas matutinas y con los búhos a los vespertinos», explica Angel Correa Torres, autor principal de este trabajo.

Para su investigación, los científicos de la UGR aplicaron un cuestionario a los participantes para averiguar aspectos como a qué horas del día tienen mayor energía o sus hábitos de sueño, y emplearon un simulador de conducción. Así, a los matutinos y a los vespertinos les hicieron conducir a las ocho de la mañana y a las ocho de la tarde. Después compararon cómo condujeron ambos grupos a su hora óptima y «hora mala» del día.

A la luz de sus resultados, los investigadores advierten de la utilidad de que las empresas realicen este tipo de pruebas a sus trabajadores para averiguar si son matutinos o vespertinos y adaptar en función de esto los horarios de trabajo.

«Hay profesiones que implican la realización de actividades que requieren un buen mantenimiento de la atención, como es el caso de los pilotos de avión, controladores aéreos o de centrales nucleares, los médicos que realizan operaciones quirúrgicas o los transportistas», apunta Correa.

«Una misma hora del día puede ser buena o mala para realizar estas actividades en función del tipo de cronotipo que tengamos, aunque hay horas que son malas para todo el mundo, como la hora de la siesta o el intervalo de tres a cinco de la madrugada», advierte el experto.

Los investigadores de la UGR advierten de que conducir cuando se llevan más de 18 horas sin dormir «conlleva el mismo riesgo que conducir con el límite máximo de alcohol permitido en sangre, ya que nuestros niveles de alerta descienden considerablemente».

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72690 Investigadores de la Universidad de Granada han diseñado un nuevo sistema informático que permite conocer el estado de las carreteras en tiempo real.

Se trata de un dispositivo que ofrece información sobre los flujos de tráfico que se producen entre ciudades, lo que permite a los ciudadanos poder elegir uno u otro camino para desplazarse en coche, ha informado hoy la Universidad de Granada en una nota.

Según sus promotores, es un método de bajo coste, rápida implantación y alta fiabilidad que emplea unos dispositivos que, a través de Bluetooth, recogen datos sobre el tráfico en las carreteras en tiempo real y los envían a un servidor central.

A partir de ellos, se realizan complejos procesamientos utilizando algoritmos de minería de datos, computación evolutiva y redes neuronales, para poder ofrecer al usuario la información específica necesaria y predicciones sobre cuántos coches soportará la vía.

En la actualidad, los sistemas de información que se utilizan para la recopilación de datos y generación de información sobre el estado de las carreteras presentan dos inconvenientes: no tienen capacidad para identificar los vehículos que detectan, y suponen un elevado coste, lo que los hace caros para cubrir la red de carreteras secundarias.

De ahí que se suelan ubicar en vías principales y en salidas de grandes núcleos de población.

Según el investigador principal, Pedro Castillo, del departamento de Arquitectura y Tecnología de Computadores de la Universidad de Granada, en la actualidad este sistema se está probando en las áreas metropolitanas de Granada y de Sevilla, donde se han instalado 20 nodos de monitorización para la recogida de datos.

Los dispositivos captan las ondas que emiten los diferentes componentes tecnológicos que ya incorporan los vehículos, los accesorios que incorpora el usuario a un coche (GPS o kit de manos libres) y los teléfonos móviles de los ocupantes.

En cuanto a la privacidad de datos, los investigadores explican que los datos recopilados no se asocian a ningún usuario, dado que «no existe ningún tipo de información que haga posible la identificación de los datos recopilados con una persona en concreto».

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