El ingeniero Francisco Cañabate presenta como proyecto fin de carrera en la Universidad de Granada un estudio de la línea Guadix con Almendricos y su posible incorporación al Corredor Mediterráneo
Francisco Cañabate siempre ha conocido la estación de tren de Baza, de donde son sus padres, como ese edificio que había cerca del recinto ferial. Nació después de que se cerrara la línea ferroviaria de Almendricos, el 1 de enero de 1985. «La recuerdo siempre desmantelada», subraya. Ha estudiado en la Universidad de Granada Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos y para concluirla necesitaba superar el proyecto fin de carrera. Fue cuando se le vino a la mente estudiar la revitalización del ferrocarril Guadix-Almendricos y su posible incorporación en el Corredor Mediterráneo. Está a la espera de la calificación, pero pinta que va a ser muy buena.
Avisa desde el principio de que la reapertura de la línea tal y como era es prácticamente inviable porque está medio desmantelada y porque el trazado está hecho con parámetros de hace más de 100 años. «Sería la demanda de una nueva línea, pero con las condiciones actuales de velocidad y de electrificación. Prácticamente es rehacerla. Hay que tener en cuenta que los parámetros se hicieron con la primera Ley de Ferrocarriles, que tienen por ejemplo un radio de curva de 300 metros cuando hoy no se admiten menos de 1.200 o 1.500».
Hay que partir de la base de que la conexión Guadix-Baza-Almendricos-Lorca está ahora fuera de cualquier planificación o proyecto andaluz, nacional o europeo. El Corredor Mediterráneo ha optado por la solución Guadix-Almería. Las líneas Alcantarilla-Guadix y Almendricos-Águilas fueron calificadas como «altamente deficitarias» por no alcanzar a cubrir el 23% de los costes con los ingresos. Es por lo que se programó su cierre en 1985, sin embargo, otros gobiernos, como el murciano, se hicieron cargo de los tramos de su autonomía. En Andalucía se salvaron las que iban a Sevilla y la Lorca-Águilas. Las de Guadix con Murcia murieron.
Cañabate no cuestiona la importancia económica del Corredor Mediterráneo porque las provincias de España incluidas en este eje concentran el 37,3% del Producto Interior Bruto español (PIB) y un 38,5% de la población, así como puertos que transportan el 84,7% de las teus (unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores) transportadas en la España peninsular. Estos datos, unidos a que las provincias ocupan el 17,9% de la superficie de España, hacen ver la importancia de una línea de ferrocarril que las una.
Este ingeniero compara las ventajas y las desventajas de su propuesta con la vía por Almería. Al analizar el estudio informativo de la conexión de alta velocidad Granada-Guadix-Almería ha advertido que presenta un perfil longitudinal entre Guadix y Almería que supera las 24 milésimas de pendiente en más de 28 kilómetros, «lo que imposibilita la circulación de mercancías en condiciones económicas óptimas. Igualmente, implica un rodeo de más de 40 kilómetros y una inversión de marcha en Almería».
Su proyecto de fin de carrera propone la recuperación del trazado entre Guadix y Almendricos con dos vías y un ancho de 1.435 milímetros y propone convertir al estación de Guadix en punto pasante en el sentido Granada-Baza. La comparativa entre la vía de Almería y la del Valle de Almanzora (Guadix-Almendricos, de 163 kilómetros) deja como ganador en tiempos a la segunda. Los viajeros tardarían una 1 hora y 44 minutos por el interior granadino y 2 horas y 17 minutos para salir por Almería. En mercancías hay mayores diferencias: 2 horas y 36 minutos frente a 5 horas y 16 minutos. La traducción económica es un ahorro en el recorrido de ida y vuelta de 8,43 euros por viajero y 1,264 euros por tonelada en las mercancías. También ayudaría al medio ambiente con una reducción en los viajeros de 277 kilos de CO2 por tren y de 1.593 kilos en el de mercancías.
Estos datos le permiten concluir que la solución actual del Corredor Mediterráneo «no es válida para mercancías y si se pretende una vía con uso mixto (mercancías y viajeros) tal y como se concibe no es posible. Es por lo que propongo esta alternativa, que es más cara por el sobrecoste de 70 kilómetros adicionales, pero que permitiría dar continuidad a la red transeuropea de transportes».
Nueve meses ha empleado en este minucioso análisis, que defendió el martes 10 de julio y que ha contado con las orientaciones de los expertos Miguel Ángel Matute e Isabel Bestué. Evidentemente, le gustaría que su idea se plasmara algún día. «Me encantaría que se hiciera realidad, aunque necesita de estudios más complejos. Digamos que lo que yo he hecho es en el ámbito preliminar. Me haría una ilusión especial».
Mucho más después de haber recorrido parte de esta vía muerta, que se conserva en la parte inicial de Guadix y que luego o está enterrada en urbanizaciones o que directamente ha desaparecido. «No hay posibilidad de recuperación», lamenta Francisco Cañabate, que se prepara para irse a Francia donde ha aceptado una oferta para construcciones públicas.
