No todos somos igual de vulnerables ante un accidente a bordo de un vehículo de dos ruedas. Así, por cada año de edad el riesgo de muerte que depende directamente de la vulnerabilidad del ocupante se incrementa en un 2,6%, mientras que la posibilidad de muerte es casi el doble (1,8 veces mayor) para los ocupantes de motocicletas que para los de ciclomotores. Además, en ambos casos, la vulnerabilidad del conductor es mayor que la del pasajero.
Todos estos datos se extraen de la tesis doctoral “Factores de Riesgo de Mortalidad y morbilidad en accidentes de tráfico de ciclomotores y motocicletas”, realizada en el Departamento de Medicina Preventiva y Salud Pública de la Universidad de Granada por la investigadora Carolina Donate López. Un trabajo que ha sido dirigido por los profesores Pablo Lardelli Claret; Aurora Bueno Cavanillas y José Juan Jiménez Moleón, y que ha calculado las probabilidades de morir y de sufrir una lesión craneal que tienen los conductores de Vehículos de Dos Ruedas a Motor (VDRM) implicados en accidentes de tráfico, según su distribución por categorías de las características estudiadas (del individuo, del accidente, del tipo de vehículo y del ambiente).
Para la realización de este estudio se utilizaron datos procedentes del registro informatizado de accidentes de tráfico con víctimas, facilitado por la Dirección General de Tráfico (DGT). En total, se analizaron los registros de 311.606 accidentes de motocicletas y ciclomotores ocurridos entre 1993 y 2002.
Estudio de las defunciones y lesiones craneales
Inicialmente se seleccionaron los 311.606 registros correspondientes a los VDRM implicados en accidentes de tráfico con víctimas cuyo número de ocupantes no excediera de dos (conductor y un pasajero). A partir de esta serie inicial, se definieron dos nuevas series de casos, una para el estudio de las defunciones y otra para el estudio de las lesiones craneales, seleccionando los conductores cuya defunción o no y cuya lesión craneal o no eran conocidas, quedando conformadas las series por 309.626 y 249.080 VDRM accidentados, respectivamente.
De la tesis doctoral de Carolina Donate cabe extraerse numerosas conclusiones interesantes. Por ejemplo, que el riesgo relativo (riesgo de los sujetos expuestos a un determinado factor con respecto a los no expuestos a dicho factor) de muerte asociado al sexo masculino es de 1,6; es decir, los conductores varones de VDRM tienen un riesgo de morir tras el accidente 1,6 veces mayor que el de las mujeres.
Dicho aumento se debe a que los accidentes de VDRM conducidos por varones son intrínsecamente más graves (1,5 veces más) que aquellos en los que los conductores son mujeres. Por el contrario, el sexo femenino es 1,4 más vulnerable que el masculino y, en consecuencia, presenta un mayor riesgo de muerte ante accidentes de igual severidad.
Uso del casco
Otro de los parámetros analizados por la tesis realizada en la UGR es el uso del casco. Así, el empleo de este dispositivo reduce a la mitad en el riesgo de defunción en caso de accidente de motocicleta o ciclomotor. “No obstante, este efecto protector se ve parcialmente enmascarado por el hecho de que dicho uso también se asocia a la implicación en accidentes de tráfico intrínsecamente más graves (un 25% más graves)”, apunta la autora de la tesis.
Los accidentes asociados a un mayor riesgo de muerte son las colisiones frontales (el doble que las colisiones frontolaterales), seguidos de las salidas de la calzada (1,6 veces mayor riesgo) y la colisión con vehículos parados u otros obstáculos (1,5 veces mayor riesgo). El riesgo de muerte aumenta a medida que lo hace el número de vehículos implicados, duplicándose cuando hay 3 o más.
La zona donde ocurre el accidente del VDRM y, en menor medida, la hora a la que éste tiene lugar, son las dos variables ambientales más estrechamente asociadas a la letalidad de los conductores implicados en este tipo de accidentes. Así, la conducción de VDRM en vías rápidas (como autopistas y autovías) entraña un gran riesgo de fallecer, 5,5 veces superior al de las zonas urbanas de más de 100.000 habitantes.
Por su parte, en las zonas urbanas el riesgo de muerte aumenta conforme disminuye su población. La conducción de noche aumenta el riesgo de defunción, siendo el tramo de mayor peligrosidad el comprendido entre las 3 y las 7 de la madrugada.
